Operacja „Coldfeet”

Arktyka, 2 czerwca 1962 roku, godzina 11:00.
Człowiek w puchowym kombinezonie ledwo trzymał się na nogach. Mroźny wiatr wzmógł się i wściekle targał balonem, który połączony był długą liną z uprzężą ciasno opasującą polarnika. Drugi mężczyzna chwycił obiema rękami pasy uprzęży towarzysza i mocno wparł stopy w lód, by pomóc koledze utrzymać pozycję wertykalną.
Na nic to!
Kolejny podmuch wiatru szarpnął balonem i wyrwał paski uprzęży ze zgrabiałych rąk. Mężczyzna przypięty do balonu przewrócił się i szorując brzuchem po lodzie przejechał kilkadziesiąt metrów, zanim zatrzymał się w jakiejś zaspie. Na szczęście nie stracił przytomności.
Przez wycie wiatru przebił się dźwięk silników bombowca B-17. Mężczyzna leżący w zaspie poczuł, jak potężna siła unosi go ku górze.  

Żołnierze, komandosi, dywersanci i inne Jamesy Bondy powinni zrobić zrzutkę i zebrać pieniądze na budowę pomnika niejakiego Louisa-Sebastiena Lenormanda. Ten to bowiem jegomość według niektórych źródeł wykonał pierwszy udany skok ze spadochronem własnej konstrukcji. Zeskoczył z balkonu obserwatorium w Montpellier i wylądował na ziemi bez uszczerbku dla własnych kości.
Jego wynalazek oraz machina stworzona nieco ponad sto lat później przez braci Wright, która przeszła błyskawiczną ewolucję sprawiły, że szybkie przerzucanie odpowiednio przeszkolonych ludzi na terytorium wroga w celu zrobienia mu kuku stało się dość proste.
No dobrze, zrzucić to jedno. Ale czy da się człowieka równie szybko z owego terytorium wydostać?
Załóżmy, że nasz James Bond wykonał swoje zadanie, ale został zdekonspirowany. W pościg za nim rusza masa złych facetów i jak go dorwą to będzie miał przerąbane. Co zrobić? W jaki sposób błyskawicznie wydostać go ze środka wrogiego terenu?
Amerykanie zwrócili uwagę na system stworzony przez Lytle’a Browna w latach 20-tych, który umożliwiał podejmowanie przez samolot poczty z odległych i pozbawionych lądowisk osad. Składał się on z dwóch wysokich drewnianych słupów ustawionych w odległości 15 metrów od siebie oraz liny rozciągniętej między ich wierzchołkami, której końce przywiązane były do ładunku spoczywającego na ziemi. Samolot zniżał lot, jeden z członków załogi wysuwał z niego długi kabel zakończony hakiem, chwytał rozciągniętą między słupkami linę i wciągał ładunek na pokład.
Działało to całkiem sprawnie. Ale… czy można w ten sposób podejmować ludzi?
W 1943 roku Amerykanie rozpoczęli testy mające na celu sprawdzenie, czy ten sposób sprawdziłby się w przypadku np. ratowania zestrzelonych pilotów. Najpierw użyli manekinów nafaszerowanych instrumentami pomiarowymi. Wyniki nie były zachęcające – podejmowany w ten sposób delikwent poddany byłby olbrzymiemu przeciążeniu, które mogło doprowadzić do wielonarządowych obrażeń i śmierci.
Użyto więc bardziej elastycznej liny i zaprojektowano system amortyzatorów, które miały złagodzić szarpnięcie. Poprawiono także uprząż.
Kiedy poprawki zostały wprowadzone przetestowano całe ustrojstwo na owcach. Pionierka niestety nie przeżyła – udusiła ją zbyt ciasna uprząż. Jej następczynie co prawda beczały rozpaczliwie, kiedy były brutalnie podrywane z ziemi, ale operację przeżyły. Zdecydowano, że pora przetestować system na ludziach.
Na ochotnika zgłosił się spadochroniarz porucznik Alex Doster, a do próby doszło 5 września 1943 roku. Samolot zniżył lot, pilot zredukował prędkość do 125 mil na godzinę i w momencie, kiedy kabel zahaczył o linę między słupkami porucznik Doster z ogromną siłą został poderwany z ziemi. Przeżył. Szybując za samolotem pomachał nawet radośnie do swoich towarzyszy. Wciągnięcie go na pokład maszyny trwało trzy minuty.
Pozytywny wynik testu dał konstruktorom kopa do dalszych działań. Opracowano zestaw zawierający teleskopowo rozkładane słupki, linę i uprząż, który mieścił się w niewielkim zasobniku. Samolot mający za zadanie wydostać zestrzelonego pilota lub agenta z wrogiego terytorium zrzucał mu ów zasobnik, następnie krążąc czekał aż rozstawi on słupki, założy uprząż i podejmował go z ziemi.
Podczas II Wojny Światowej Amerykanie ani razu nie mieli okazji sprawdzenia tego systemu w warunkach bojowych. Brytyjczycy użyli go kilkakrotnie w celu ratowania swoich agentów.
System ten miał wiele wad. Wymagał otwartego, płaskiego terenu, nad którym pilot mógł obniżyć pułap lotu i był niezbyt przyjemny dla podejmowanego.
Trzeba było opracować coś lepszego.
Robert Edison Fulton był człowiekiem, którego życiorys mógłby z powodzeniem służyć jako scenariusz filmowy. Urodzony w 1909 roku w bardzo bogatej rodzinie (jego ojciec był prezesem firmy Mack Trucks produkującej ciężarówki i istniejącej do dzisiaj) otrzymał imię po Thomasie Edisonie (notabene – przyjacielu rodziny). Był więc niejako skazany na zostanie wynalazcą :-).
Jego dziadek od strony matki, Ezra Johnson Travis rozwinął sieć połączeń dyliżansowych na Dzikim Zachodzie, która z czasem przekształciła się w popularne do dzisiaj w Stanach Zjednoczonych linie autokarowe Greyhound Bus Line.
Robert Fulton ukończył najlepsze szkoły w Stanach i Szwajcarii. Kiedy opuścił mury Harvardu z dyplomem w ręce poświęcił jeszcze rok na studiowanie architektury w Wiedniu, a następnie wyruszył w podróż życia – z Londynu do Tokio na motocyklu Douglas. W ciągu 18 miesięcy pokonał 25 tysięcy mil, zużył kilometry taśmy filmowej, wykonał tysiące zdjęć (był zapalonym filmowcem i fotografem), spędził pewien czas w tureckim więzieniu, był postrzelony przez Pusztunów, uciekał przed irackimi bandytami i gościł w bajecznych pałacach indyjskich maharadżów.

Robert Edison Fulton, Jr. (1909 – 2004). Źródło: www.cia.gov, credit: Robert E. Fulton.

W połowie lat 30-tych podjął pracę w liniach lotniczych Pan American Airways dokumentując na taśmie filmowej rozwój sieci połączeń lotniczych z Ameryką Południową i wyspami Pacyfiku.
Podczas II Wojny Światowej opracował prototyp symulatora lotu do szkolenia pilotów. Miał on postać zamkniętej kabiny przypominającej kokpit samolotu, w którym siedzieli instruktor i student. Przed nimi rozpięty był ekran, za którym znajdował się projektor połączony z drążkiem sterowym trzymanym przez studenta oraz lustro, które odbijało obraz z projektora, ukazujący się na ekranie. Manipulując drążkiem student miał wrażenie sterowania prawdziwym samolotem.
O dziwo! Siły Powietrzne USA nie były zainteresowane tym wynalazkiem! Fulton wprowadził więc kilka poprawek i przerobił symulator lotu na symulator walki powietrznej. Ten zwrócił na siebie uwagę decydentów i do końca wojny Siły Powietrzne zakupiły ponad 500 sztuk urządzenia za sumę 6 milionów dolarów.
Po wojnie Robert Fulton zakupił szmat ziemi w stanie Connecticut i poświęcił się pracy nad wynalazkiem, który nazwał Airphibian. W jego zamyśle było to skrzyżowanie samochodu z samolotem. Przewidywał, że raptownie bogacące się i skrajnie zmotoryzowane społeczeństwo amerykańskie będzie wkrótce potrzebowało nowego środka komunikacji, który pozwoli odciążyć zakorkowane do granic możliwości ulice i autostrady. Zbudował osiem wersji pojazdu, lecz wkrótce skończyły mu się pieniądze i musiał sprzedać firmę. Jej nowi właściciele postanowili nie kontynuować projektu.
Podczas prac nad nim zapoznał się z wyżej opisanym systemem podejmowania ludzi przez samoloty w sytuacjach ekstremalnych i uznał, że ma on wiele wad. Co by się stało, gdyby trzeba było wydobyć agenta z niedostępnego terenu – na przykład w górach albo ze środka dżungli?
Ile czasu ma nad nim krążyć samolot czekając, aż ten rozłoży słupki, rozciągnie pomiędzy nimi linę i założy uprząż? Ma on poprosić prześladowców, by łaskawie wstrzymali się z pościgiem zanim on wykona te czynności?
Uznał, że należy użyć balonu wypełnionego helem. Unoszący się w powietrzu balon połączony był długą i wytrzymałą liną z uprzężą, którą zakładał na siebie podejmowany człowiek. Lecący nisko samolot przechwytywałby linę i wciągał człowieka na pokład.
Fulton przedstawił szkic swojego projektu admirałowi Luisowi de Florez – szefowi Działu Badań Centralnej Agencji Wywiadowczej. Ten z kolei przekazał go Marynarce Wojennej słusznie przewidując, że będzie ona znacznie bardziej nim zainteresowana, niż CIA, która właśnie rozpoczynała zimnowojenną Wielką Grę z radzieckim KGB.
Marynarka Wojenna wykazała zainteresowanie projektem, który mógł posłużyć do ratowania pilotów zestrzelonych nad oceanem i zapewniła Fultonowi niezbędne fundusze.
W 1958 roku wynalazca zakończył prace. Ich wynikiem był zasobnik zawierający uprząż, wytrzymałą nylonową linę o długości 150 metrów, butlę z helem oraz powłokę balonu.
Samolot zrzuca zasobnik w pobliżu miejsca, gdzie znajduje się agent wzywający pomocy. Ten natychmiast zakłada na siebie uprząż, przywiązuje doń linę, napełnia balon helem i wypuszcza go w powietrze. Samolot nawraca. Na jego dziobie zamontowane są dwa metalowe „rogi” odchylone pod kątem 70 stopni, pomiędzy którymi znajduje się mechanizm chwytający i zabezpieczający linę. Pilot manewruje tak, by uchwycić linę między „rogami” w miejscu tuż pod balonem, gdzie jest zabarwiona na czerwono. Mechanizm chwyta linę i odcina jej górną część uwalniając balon. Lina „kładzie się” pod brzuchem bombowca. Zgodnie z prawami fizyki i geometrii agent najpierw podrywa się pionowo w powietrze, by następnie zakreślić w powietrzu półparabolę i przejść do lotu poziomego za bombowcem. Załoga samolotu chwyta linę za pomocą bosaka i mocuje ją do wciągarki. Po chwili podejmowany agent jest już na pokładzie. Kurtyna. Oklaski.
Oczywiście nie od razu doszło do testów na ludziach. Pierwszą istotą poderwaną w ten sposób z ziemi była świnia.
Użyto tego zwierzęcia, ponieważ system nerwowy świni podobny jest do ludzkiego.
Prosiak przeżył operację, ale na pokładzie bombowca zaatakował jego załogę i dotkliwie pogryzł operatora wciągarki.
Pierwszym testerem systemu STARS (Surface-To-Air-Reovery-System) został sierżant Piechoty Morskiej Levi Woods, który 12 sierpnia 1958 roku został z powodzeniem podjęty z ziemi i wciągnięty na pokład samolotu rozpoznawczego Lockheed P-2 Neptune.
Pierwszą fazę operacji porównał do kopniaka w tyłek. Po poderwaniu z ziemi pierwsze 30 metrów powietrznej podróży przebył unoszony pionowo w górę z niewielką prędkością, by potem lecieć poziomo za bombowcem z prędkością 125 mil na godzinę. Wciągnięcie go na pokład zabrało sześć minut. Operacja zakończyła się pełnym sukcesem.
Uznano, że system Skyhook (jego nieoficjalna, ale znacznie popularniejsza nazwa) został przetestowany i jest gotowy do użycia w warunkach bojowych. Lub zbliżonych do bojowych.
W maju 1961 amerykański samolot zwiadowczy wykonujący lot nad biegunem północnym zauważył opuszczoną radziecką bazę polarną. Arktyka w tamtym czasie znajdowała się w polu zainteresowania obu supermocarstw – amerykańskie i radzieckie bazy polarne służyły nie tyle celom naukowym, co monitorowaniu ruchów okrętów podwodnych przeciwnika.
Kilka dni po tym wydarzeniu Rosjanie ogłosili, że musieli opuścić jedną ze swoich baz wskutek uszkodzenia prowizorycznego pasa startowego dzięki któremu dostarczano zaopatrzenie.
Amerykańska Marynarka Wojenna nabrała wielkiej ochoty na zbadanie opuszczonej stacji.
Problem polegał na tym, że leżała ona daleko poza zasięgiem lodołamaczy, o helikopterach nie wspominając. Szef całej operacji, którą ochrzczono kryptonimem „Coldfeet” kapitan John Cadwalader uznał, że jest to doskonała okazja do użycia systemu Skyhook.
Termin operacji wyznaczono na wrzesień. Jej punktem wypadowym miała być baza Sił Powietrznych w Thule na Grenlandii odległa od sowieckiej stacji o 600 mil.
Starannie wybrano dwóch głównych uczestników operacji – ludzi, którzy po zrzuceniu na spadochronach mieli przez kilka dni przebywać w opuszczonej stacji, by później za pomocą systemu Skyhook wrócić do cywilizacji.
Zostali nimi major James Smith z Sił Powietrznych – spadochroniarz z doświadczeniem polarnym, znający doskonale język rosyjski oraz porucznik Leonard LeSchack z Marynarki Wojennej, geofizyk ze sporym doświadczeniem zdobytym na Antarktydzie.
Ten drugi nie skakał wcześniej ze spadochronem, więc wysłano go na przyspieszony kurs do bazy w Lakehurst.
Obydwaj przeszli także intensywne szkolenie w systemie Skyhook w Maryland.
W międzyczasie pojawiły się pewne problemy. Sprzęt przeznaczony do operacji przetestowano w specjalnych chłodniach. Testy wykazały, że nie wszystko działa w niskich temperaturach tak, jak powinno. Usunięcie usterek zajęło sporo czasu. W dodatku zaczęły pojawiać się głosy sceptyków twierdzących, że ta cała operacja to niepotrzebne ryzyko, szafowanie ludzkim życiem itp.
Przygotowania się przedłużały, a w tym czasie radziecka stacja położona na olbrzymiej płycie lodowej zdryfowała na północ i znalazła się poza zasięgiem. Całe przedsięwzięcie trzeba było odłożyć do następnego roku.
W marcu 1962 roku kapitan John Cadwalader dowiedział się, że Rosjanie opuścili jeszcze jedną stację arktyczną. Była ona położona w znacznie bardziej dostępnym miejscu i w dodatku była nowsza, niż poprzednia – można się było spodziewać, że znajduje się na niej najnowszy radziecki sprzęt podsłuchowy.
Kanadyjczycy zgodzili się udostępnić swoją bazę lotniczą w Resolute Bay. Przygotowania do operacji „Coldfeet” ponownie ruszyły pełną parą.
Do kanadyjskiej bazy przyleciały dwie amerykańskie maszyny przystosowane do warunków arktycznych – Lockheed P-2 Neptune oraz C-130 Hercules. Rozpoczęły one regularne loty w celu zlokalizowania radzieckiej stacji. Znalezienie jej na lodowej pustyni wcale nie było zadaniem łatwym.
Stacja NP-8 była, podobnie jak poprzednia stacją dryfującą, położoną na olbrzymiej lodowej płycie, która zmieniała położenie. Ustalenie jej aktualnej pozycji było zadaniem kluczowym.
Kolejne loty nie potrafiły zlokalizować radzieckiej stacji. Kapitan Cadwalader musiał po raz kolejny odwołać całą operację.
4 maja 1962 roku samolot wykonujący rutynowy lot zwiadowczy nad Arktyką natknął się na radziecką stację daleko na wschód od miejsca, gdzie szukano jej miesiąc wcześniej. Operacja „Coldfeet” znowu otrzymała zielone światło.
Tym razem zrezygnowano z pomocy Kanadyjczyków i zdecydowano, że bazę wypadową stanowić będzie Przylądek Barrow na Alasce – najdalej na północ wysunięty punkt Stanów Zjednoczonych.
Robert Fulton pracował w tym czasie dla CIA i ściśle współdziałał z niewielką firmą lotniczą z Arizony należącą do Agencji. Intermountain Aviation specjalizowała się w wykonywaniu supertajnych misji lotniczych dla CIA i jej piloci do perfekcji opanowali użycie systemu Skyhook. Fulton zaproponował im wzięcie udziału w operacji „Coldfeet” i wsparł ofertę czekiem na 30 tysięcy dolarów. Szefostwo Intermountain Aviation wyraziło zgodę.
26 maja 1962 roku dwa samoloty tej firmy – bombowiec B-17 Latająca Forteca oraz transportowiec  C-46 Commando wylądowały na Przylądku Barrow. Następnego dnia bombowiec wystartował w poszukiwaniu radzieckiej stacji.
Pogoda znacznie się pogorszyła. Pilot Connie Seigrist wspominał potem, że lecąc nad lodową pustynią miał wrażenie, jakby wisiał w próżni – lód sięgający po horyzont zlewał się z polarnym niebem stwarzając wrażenie wszechobecnej, białej nicości.
Mimo kilkunastu godzin w powietrzu i wielokrotnego krążenia nad lodowym pustkowiem nie udało się tego dnia odnaleźć celu operacji. Bombowiec zawrócił do bazy.
Następnego dnia, 28 maja wystartował ponownie. Tym razem szczęście dopisało i załoga zobaczyła skromne zabudowania opuszczonej radzieckiej stacji polarnej NP-8. Major Smith założył spadochron i wyskoczył z bombowca. Chwilę potem to samo zrobił porucznik LeSchack. Pozostali członkowie załogi wypchnęli zasobnik ze sprzętem i żywnością. Kiedy pilot odebrał przez radio potwierdzenie od majora, że obaj wylądowali szczęśliwie zawrócił maszynę w kierunku Przylądka Barrow.
Major Smith i porucznik LeSchack mieli pozostać na miejscu przez trzy dni i wykorzystać ten czas na dokładne obejrzenie stacji, zbadanie jej sprzętu i zebranie próbek jej wyposażenia, na które z niecierpliwością czekali specjaliści z Marynarki Wojennej.
W tym czasie na Przylądku Barrow trwały przygotowania do podjęcia obu śmiałków. Na dziobie bombowca B-17 zamontowano dwa stalowe „rogi”, a między nimi umieszczono mechanizm chwytający. Przeprowadzono także udany test systemu.

Bombowiec B-17 na Przylądku Barrow. Widoczne zamontowane na dziobie „rogi” systemu Skyhook. Źródło: www.cia.gov, credit: Robert E. Fulton.

31 maja bombowiec wystartował ponownie, by podjąć obu oficerów i zebrany przez nich sowiecki sprzęt. Na pokładzie oprócz pilotów i operatora wciągarki znaleźli się także kapitan Cadwalader – dowódca całej operacji oraz Robert Fulton, który chciał na własne oczy zobaczyć działanie swojego wynalazku w realnych warunkach.
Niestety – tego dnia mgła zasnuła lodową pustynię i odnalezienie stacji stało się niemożliwe. Sytuacja powtórzyła się dnia następnego. Obliczony na trzy dni pobyt Smitha i LeSchacka w radzieckiej stacji niebezpiecznie się wydłużał…
2 czerwca razem z Latającą Fortecą na poszukiwania ruszył patrolowy Neptune. Miał lepsze wyposażenie nawigacyjne, niż Forteca i szczęśliwie udało mu się odnaleźć stację, na której dwaj oficerowie już od dwóch dni czekali na ratunek.
Kiedy B-17 znalazł się nad celem pogoda znów się pogorszyła. Smith i LeSchack najpierw przygotowali ładunek sprzętu, który został podjęty przez Fortecę bez większych problemów.
Następny w kolejce był LeSchack. Balon napełniony helem i przywiązany do uprzęży uniósł się w powietrze, lecz po chwili porywisty wiatr zaczął nim targać na wszystkie strony. Major Smith w ostatniej chwili chwycił paski uprzęży towarzysza usiłując utrzymać go w miejscu. Moment później jednak wiatr szarpnął balonem tak mocno, że LeSchack przewrócił się na brzuch i przejechał kilkadziesiąt metrów po lodzie. Na szczęście po chwili przelatujący nad nim bombowiec uchwycił linę i po kilku minutach porucznik był już na pokładzie. Podjęcie majora Smitha również przebiegło pomyślnie. Na pokładzie B-17 obydwaj otrzymali na rozgrzewkę po szklance szkockiej whisky.

Chwilę po wciągnięciu na pokład bombowca. Major Smith pokrzepia się szklanką szkockiej whisky. W prawym dolnym rogu siedzi porucznik LeSchack. Źródło: www.cia.gov, credit: Robert E. Fulton.

Kilka dni później specjaliści z US Navy przeżyli bardzo niemiłe zaskoczenie. Okazało się, że radziecki sprzęt zabrany ze stacji przez dwóch oficerów jest znacznie bardziej zaawansowany technicznie, niż jego amerykańskie odpowiedniki. A dokumenty jakie Smith i LeSchack znaleźli jasno dowodziły, że Rosjanie od dłuższego czasu interesowali się Arktyką i dysponowali znacznie większą wiedzą meteorologiczną i oceanograficzną dotyczącą tego regionu.
System Skyhook był jeszcze wiele razy używany w celu podejmowania ludzi znajdujących się na nieprzyjaznym terenie. Wprowadzenie do użytku śmigłowców wielozadaniowych o dużym zasięgu i z możliwością uzupełniania paliwa w trakcie lotu sprawiło, że wynalazek Roberta Fultona stracił na znaczeniu. W 1996 roku ostatecznie z niego zrezygnowano. Jego twórca zmarł osiem lat później.

Przeczytaj także:
Zaginiony Dywizjon i Lodowcowa Dziewczyna

Źródło:
Robert Fulton’s Skyhook and Operation Coldfeet, https://www.cia.gov, Dostęp 16.11.2013.
Robert Edison Fulton, Jr., http://en.wikipedia.org, Dostęp 16.11.2013.
Fulton surface-to-air recovery system, http://en.wikipedia.org, Dostęp 16.11.2013.