Były początkiem przemysłu motoryzacyjnego w powojennej historii naszego kraju. Przeciętny obywatel mógł je co najwyżej podziwiać na ulicy lub przejechać się, jako pasażer, Warszawą taxi. Były to wozy przeznaczone głównie dla instytucji państwowych i firm taksówkowych.
Produkcja samochodów Warszawa była niewielka, dużo mniejsza niż ówczesne potrzeby. Było to spowodowane skromnym parkiem maszynowym, w jakie została wyposażona Fabryka Samochodów Osobowych na Żeraniu, oraz niskimi kwalifikacjami robotników, legitymujących się w większości tylko wykształceniem podstawowym.
Na przestrzeni lat Warszawy powstawały w dwóch wersjach silnikowych (dolno- i górnozaworowej) oraz kilku wersjach karoseryjnych (np. garbatej M-20, sedna, pick-up, kombi). Samochód ten stał się też bazą konstrukcyjną dla aut dostawczych Żuk i Nysa.

Był to pierwszy samochód, który w założeniach miał stać się „Autem dla Kowalskiego”. Marzyły o nim miliony Polaków, przemysł był jednak mało wydolny i popyta na te auta przekraczał kilkakrotnie ich podaż rynkową. Dla wielu polskich rodzin FSO Syrena była pierwszym samochodem, jaki stał się ich własnością. Auto miał całą masę wad, ale przy tym jedną główną zaletę – było osiągalne dla przeciętego Polaka. Wprawdzie zdobycie funduszy na zakup Syreny wiązało się z wieloletnimi wyrzeczeniami, ale był osiągalny.
W lipcu 1953 roku zespół konstruktorów przedstawił oficjalnie założenia konstrukcyjne samochodu popularnego. Nowy „samochód popularny” miał być autem 4-osobowym (typowy schemat rodziny 2+2), co było podstawą tego projektu. Zakładano prędkość maksymalna około 90 km/h, a eksploatacyjną około 60 km/h. Aby osiągnąć te parametry przewidywano zastosowanie silnika o mocy około 22 KM.
Produkcja seryjna samochodów Syrena ruszyła w 1958 roku i była kontynuowana do roku 1983. W tym czasie Polacy ekscytowali się kolejnymi modelami tego auta: 100, 101, 102, 103, 104, 105 oraz pochodnymi R-20, Bosto i wersjami z literą S.
Przez krótką chwilę lat PRL również Mikrus rozpoczął swoją drogę do serc i garaży Polaków, ale ta inicjatywa produkcyjna została szybko zlikwidowana odgórnie zarządzeniem władz.

Po latach siermiężnej, zacofanej technologicznie motoryzacji, zakupiona w połowie lat 60. licencja Fiata wprowadziła nasz przemysł na poziom europejski. Było to prawdziwy przełom w historii polskiego przemysłu samochodowego. Za jego sprawą rozwinęły się takie zjawiska jak turystyka samochodowa czy rywalizacja sportowa na arenie międzynarodowej. Polskie Fiaty były też naszym sztandarowym towarem eksportowym do krajów dewizowych.
Na jeszcze wyższy poziom wprowadzały naszą motoryzację modele Polskiego Fiata tylko montowane u nas, na przykład modele: 128p, 131p, 132p.
Historia lubi się powtarzać… Zaczęło się w 1932 roku, kiedy podpisano pierwszą umowę licencyjną na produkcję samochodu osobowego Fiat 508 w Polsce. Po zakończeniu II wojny światowej, według pierwszych założeń, nową fabrykę samochodów na Żeraniu miały opuszczać Polskie Fiaty 1100, ale na planach się skończyło. Na przełomie listopada i grudnia 1967 roku ruszył na Żeraniu montaż Polskich Fiatów 125p. Kilkanaście następnych miesięcy było czasem, kiedy przechodzono z montażu na pełną produkcję. Wozy opuszczające warszawską fabrykę wyposażane były w dwa rodzaje silników – 1300 i 1500 cm³, oba rzędowe, czterocylindrowe z rozrządem ohv.
W 1973 roku na rynku pojawił się Polski Fiat 126p – auto, które jako pierwsze w naszej historii stało się rzeczywiście „Samochodem dla Kowalskiego”. Pierwsze „Maluch”, jak popularnie nazywano to auto, zjechały z taśmy montażowej 22 lipca 1973 roku i trafiły do oszczędzających w PKO. Produkcja Polskich Fiatów 126p ruszyła w zakładach w Bielsku-Białej. Jesienią 1975 roku, także w Tychach. Na przełomie lat 70. i 80. wielkość produkcji rocznej Polskich Fiatów 126p ogółem wahała się na poziomie 180.000 – 210.000 aut. Trudno było w owym czasie znaleźć kogoś, kto by nie marzył o tym samochodzie.

Nasze auto z najwyższej półki, produkowane seryjnie od drugiej połowy lat 70. Choć było okrzyknięte „sensacją i nowość”, to bardziej pragmatyczni obserwatorzy widzieli, że podwozie tego samochodu było w dużej mierze zunifikowane z Polskim Fiatem 125p.
Polonez miał stać się następcą Dużego Fiata (125p). Początkowo planowano w następnych latach zakończenie produkcji przestarzałego już Polskiego Fiata 125p, ale stało się inaczej i oba samochody były produkowane równoległe przez 12 kolejnych lat.
W latach 80. i 90. Polonez stał się główną bazą rozwojową FSO. Montowano w nim nowe typy silników, w tym również wysokoprężne. Powstawały nowe wersje nadwoziowe.

Nierozerwalną częścią historii samochodów osobowych, produkowanych w naszym kraju w latach PRL, są przyczepy kampingowe. W tej historii bez wątpienia najważniejsza jest niewiadowska przyczepa N-126, która do dziś cieszy się ogromną popularnością.
Skonstruowano ją specjalnie pod możliwości samochodów małolitrażowych. Zbiegło się to z rozpoczęciem w Polsce produkcji seryjnej Polskich Fiatów 126p. Przyczepa N-126 była wykonana z laminatu poliestrowo-szklanego, co dało wagę 290 kg. Był to początek kariery tej przyczepy